W zasadzie wszystkie firmy związane z branżą motoryzacyjną przygotowują się do wprowadzenia pojazdów, które będą poruszać się bez udziału kierowcy. Ma to nastąpić w latach 2025–2030. Futurolodzy przewidują, że wprowadzenie systemu autonomicznej jazdy pojazdów jest już blisko. Zdaniem firmy Continental sukces koncepcji pojazdów autonomicznych zależy w dużej mierze od stopnia zaufania społecznego do takiego środka transportu.

Opracowując komponenty i systemy potrzebne do automatycznego prowadzenia, Continental wyróżnia sześć kluczowych wyzwań:
1 – opracowanie niezawodnych czujników,
2 – łączność pojazdu z innymi uczestnikami ruchu i infrastrukturą,
3 – komunikacja człowieka z pojazdem,
4 - architektura systemu,
5 – niezawodność systemu,
6 – przychylne nastawienie ludzi do automatycznego prowadzenia.
W początkowym okresie wprowadzania systemu zakłada się, że pojazdy będą mogły jeździć autonomicznie po autostradach, a dopiero później w miastach, co wynika z różnic w ruchu drogowym. Łatwiej jest bowiem prowadzić pojazd po autostradzie niż w ruchu miejskim.

Na obecnym poziomie rozwoju technicznego samochodów autonomicznych nie nadają się one do samodzielnej jazdy. Z raportu BBC wynika, że kierowcy autonomicznych pojazdów Google, które przejechały łącznie ok. 683 tys. kilometrów, musieli interweniować 272 razy. W 69 przypadkach kierowca sam przejął kontrolę nad pojazdem, chociaż system nie alarmował o niebezpiecznej sytuacji. W 13 z 69 przypadków, gdyby kierowca nie interweniował, doszłoby do kolizji drogowej. Autonomiczne pojazdy Nissana, Tesli czy Mercedesa wcale nie są lepsze. Na 2800 przejechanych kilometrów w pojeździe Mercedesa doszło do 1051 interwencji kierowcy.

Trwają prace nad dokładnością czujników instalowanych w samochodach i nad infrastrukturą drogową. Z doświadczeń Audi wynika, że trzeba zmodyfikować materiały używane do produkcji słupków i barier energochłonnych, by lepiej odbijały fale radarowe. Pasy ruchu, szczególnie na skraju jezdni, powinny być oznaczone w nowy, lepszy sposób. Z odczytywaniem pasów ruchu podczas deszczowej pogody i opadów śniegu nie radzą sobie zbyt dobrze obecne kamery i czujniki radarowe. Czujniki radarowe rozpoznają obiekty, ale nie są w stanie określić, czy jest to kamień, czy małe zwierzę. Kamery odczytują znaki drogowe i pasy na jezdni, ale kiepsko działają pod światło, lub gdy soczewka kamery jest brudna. Stąd Delphi proponuje czujniki LiDAR, które wysyłają niewidoczne dla ludzkiego oka promienie świetlne 500 tys. razy na sekundę. Promienie odbite od przedmiotu wracają w postaci punktów tworzących zarys obiektu. Dzięki termu możliwe jest rozpoznawanie kształtu obiektu w dzień i w nocy, jego odległości od pojazdu oraz linii namalowanych na jezdni. ZF TRW proponuje 3-obiektywową kamerę Tri-Cam z rozszerzonym polem widzenia. W kamerze zainstalowano teleobiektyw do rozpoznawania obiektów znajdujących się w dalszej odległości i obiektyw o krótkiej ogniskowej z szerokim kątem widzenia do rozpoznawania obiektów bliskich.

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 8/2016 „Auto Moto Serwisu”