Producenci samochodów wraz z rozwojem zespołów układów hamulcowych ABS, ASR, ESP i EBD wprowadzają do ich diagnozowania coraz to bardziej złożone urządzenia i instrukcje, których obsługa wymaga nie tylko dużego doświadczenia praktycznego, lecz także dobrej znajomości zasady działania tych układów.

Dzięki funkcji samodiagnozy sterownika ABS/ESP, a także przechowywania w pamięci kodów usterek, można odczytać uszkodzenia odnotowane przez układ wraz z warunkami ich zarejestrowania, pobrać interpretację błędów, analizować przebiegi sygnałów z podzespołów wykonawczych i pomiarowych oraz wykonać testy elementów wykonawczych, tj. zaworów elektromagnetycznych, czujników prędkości obrotowych kół, wysokociśnieniowej pompy ABS.

Najważniejszym wskaźnikiem poprawności działania urządzenia ABS i układu ESP jest sprawność mechaniczna części układu hamulcowego oraz lampka kontrolna umieszczona na tablicy rozdzielczej pojazdu. Do najważniejszych elementów wyposażenia elektronicznego układów ABS należą, m.in.: czujniki prędkości obrotowych poszczególnych kół, czujniki przyspieszeń wzdłużnego i poprzecznego oraz momentu odchylającego, czujniki ciśnienia oraz czujnik kąta skrętu kierownicy. Niezbędnymi elementami wykonawczymi są modulator składający się z pompy wysokiego ciśnienia, zespołu zaworów elektromagnetycznych rozdzielających ciśnienie płynu hamulcowego do hamulców poszczególnych kół oraz sterownik elektroniczny.
Sprawdzanie części elektronicznej układu hamulcowego prowadzi się w większości przypadków dopiero po zaświeceniu się kontrolki diagnostycznej w zestawie wskaźników lub po stwierdzeniu niepoprawności funkcjonowania układu hamulcowego podczas hamowania. Po włączeniu zapłonu sterownik ABS/ESP sprawdza napięcie zasilnia i cewki elektrozaworów, ale także funkcje wewnętrzne i kodowanie sterownika. Kontrolka podczas tych działań świeci się przez dwie sekundy, po czym gaśnie, gdy nie została zarejestrowana żadna usterka, a pamięć błędów nie zawiera żadnych informacji o niesprawności układu i jego elementów pośrednich. Podczas samodiagnozy systemu kontroli podlegają także czujniki prędkości obrotowej poszczególnych kół i poprawność ich sygnału. Odbywa się to podczas ruszania samochodu i osiągnięcia prędkości około 20 km/h. Na potrzeby tych działań na sekundę uruchamiany jest system pompy hydraulicznej zespołu modulatora. Jeżeli podczas kontroli początkowej lub regularnego sprawdzania układ rozpozna usterkę, to lampka kontrolna zaczyna się świecić w sposób ciągły. Jeżeli system diagnostyki pokładowej sygnalizuje usterkę – pali się kontrolka ostrzegawcza i wówczas należy podłączyć tester diagnostyczny do złącza diagnostycznego i odczytać kody usterek z pamięci sterownika ABS/ESP.
Krótkookresowe zapalenie się kontrolki ESP na zestawie wskaźników podczas nagłego hamowania lub podczas hamowania na śliskiej nawierzchni jest symptomem świadczącym o poprawnym zadziałaniu układu ESP, w celu korekty toru jazdy samochodu.

Nie wszystkie usterki systemu ABS są zawsze komunikowane przez zaświecenie kontrolki ostrzegawczej ABS. Ich wykrycie wymaga dużego doświadczenia, znajomości charakteru przebiegu sygnałów z czujników oraz ich wartości granicznych dla rożnych trybów ruchu samochodu. Charakter przebiegu oscyloskopowego sygnału napięciowego z czujników prędkości obrotowej kół zależy od kilku czynników, m.in.: wewnętrznej siły pola magnetycznego czujnika, ilości zwojów umieszczonych wewnątrz czujnika, kształtu trzpienia czujnika, typu materiału użytego do budowy wieńca impulsowego ABS i czujnika, od ległości pomiędzy trzpieniem czujnika a wieńcem i prędkości kątowej z jaką wieniec przemiesza się w polu magnetycznym.
Niepoprawność jednego z tych czynników determinuje zniekształcenie przebiegu sygnału z wybranego czujnika prędkości obrotowej koła. Pomiar odległości czujnika od wieńca realizuje się szczelinomierzem – wkłada się go pomiędzy wierzchołek zęba wieńca impulsowego a czoło czujnika. Wartość szczeliny powinna być zgodna z zaleceniami producenta.
Ustalenie utajnionej przyczyny usterki związanej ze zniekształceniem sygnału z danego czujnika wymaga dokładnej analizy jego przebiegu przy rożnych prędkościach ruchu samochodu.

Piotr Wróblewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 5/2016 „Auto Moto Serwisu”