Producenci pojazdów roztaczają przed nami wizję nowoczesnych aut, które już wkrótce będą same się poruszać i dyskretnie, bez specjalnego rozgłosu modernizują podzespoły, bez których ów cudowny pojazd nie pojedzie. Do takich podzespołów należą rozrusznik i akumulator.

We współczesnych pojazdach poprawne działanie rozrusznika lub alternatora należy rozpatrywać razem z akumulatorem. Jeśli rozrusznik za wolno „kręci”, zwykle winny jest akumulator, ale niekoniecznie tak musi być.
Problem może leżeć po stronie alternatora i niedostatecznego ładowania akumulatora. Przypomnijmy, że eksploatacja akumulatora w stanach niedoładowanych jest najważniejszym czynnikiem wpływającym na skrócenie trwałości baterii. Dlatego warto sprawdzić napięcie ładowania, które dla instalacji 12 V powinno wynosić 14,4 V. Trzeba też porównać wyniki pomiarów na alternatorze i akumulatorze – jeśli rozbieżności są znaczne, świadczy to o zbyt dużych spadkach napięć na połączeniach elektrycznych.

Alternatory

Trwałość alternatorów zależy od wielu czynników, na które użytkownik pojazdu nie ma wpływu, jak położenie w danym pojeździe (możliwe zanieczyszczenie pyłem i wodą), koncepcja napędu urządzeń pomocniczych charakterystyczna dla danego silnika czy nierównomierności obrotów wału korbowego, co wynika z zasady działania silnika tłokowego. Popatrzmy bliżej na ten ostatni przypadek. Zauważmy, że w 4-suwowym silniku tylko suw pracy powoduje przyspieszenie wału korbowego, a pozostałe suwy – jego opóźnienie. Wywołuje to nierównomierności obrotów wału korbowego i warto zauważyć, że w modnych obecnie silnikach 3-cylindrowych są one większe, niż np. w 4- czy 6-cylindrowych. Alternator, ze względu na duży moment bezwładności, ma istotny wpływ na zachowanie się całego układu pasowego. Ale każde z urządzeń pomocniczych napędzanych paskiem od wału korbowego silnika ma wpływ na zachowanie układu pasowego. Dlatego wymyślono napinacze paska. W celu wyeliminowania wpływu drgań skrętnych wału korbowego na alternator stosuje się dwa rozwiązania: wolne koło lub sprzęgiełko. Wolne koło w alternatorze jest stosowane szczególnie chętnie w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa i w nowoczesnych silnikach o zredukowanej prędkości obrotowej biegu jałowego (np. z dwumasowym kołem zamachowym).
Wolne koło powoduje, że alternator jest napędzany wyłącznie podczas przyspieszania wału korbowego. Chroni też alternator przed przedwczesnym zużyciem, zwiększa trwałość paska dzięki tłumieniu jego drgań i redukuje hałas. Co więcej, w nowoczesnych rozwiązaniach wał alternatora jest odłączany podczas zmiany biegów przy zmniejszających się obrotach wału korbowego. Podobną rolę co wolne koło pełni sprzęgiełko, które dzięki sprężynie łagodnie napędza wał alternatora.
Do typowych problemów z alternatorem należą:
• uszkodzenie regulatora ładowania spowodowane przegrzaniem
lub zużyciem diod prostowniczych,
• zanieczyszczenie wnętrza alternatora,
• uszkodzenie wolnego koła lub sprzęgiełka.

Rozrusznik

Rozrusznik jest największym odbiornikiem prądu w pojeździe, lecz pobiera go w bardzo krótkim czasie. Jeżeli stwierdzimy, że akumulator jest prawidłowo naładowany (12,6 V przy wyłączonym silniku), kolejnym krokiem jest sprawdzenie głównego przewodu do rozrusznika. Powinien być w pełni zaizolowany i oczywiście nieprzerwany. Przyjrzeć należy się również wszelkim stykom i podłączeniom w układzie rozruchowym. Bywają przypadki, że uszkodzeniu ulega przewód ze stacyjki lub ona sama. Jeżeli jednak okaże się, że wszystkie wyżej wymienione elementy są sprawne – prawdopodobnie mamy do czynienia z uszkodzeniem uzwojeń elektromagnesu.
Kolejny przykład awarii to sytuacja, gdy podczas próby uruchomienia pojazdu słyszalny jest tylko metaliczny stuk. Wtedy działający elektromagnes wciąga rdzeń, jednocześnie wypychając zespół sprzęgający za pomocą widełek, który uderza o wieniec koła zamachowego. W tym przypadku źródłem usterki mogą być uszkodzone styki włącznika elektromagnetycznego, które nie zamykają obwodu elektrycznego. W celu weryfikacji należy połączyć ze sobą dwie śruby, powodując ich zwarcie. Jeżeli to nie spowoduje uruchomienia rozrusznika, główną przyczyną jest zazwyczaj brak styku szczotek z komutatorem. Jeśli okaże się, że szczotki i komutator są sprawne, usterka dotyczy zapewne uzwojenia wirnika lub stojana.
Bywają również przypadki, gdy słyszymy wyłącznie pracę rozrusznika bez jakiejkolwiek reakcji silnika. Możemy mieć wówczas do czynienia z uszkodzonym układem sprzęgającym, łączącym koło zamachowe z wirnikiem lub przekładnią, bądź z uszkodzonymi widełkami, które mają za zadanie połączyć zębnik układu sprzęgającego z zębatym wieńcem koła zamachowego.
Kolejnym przypadkiem jest zbyt mała prędkość obrotowa rozrusznika. Tu również wina może leżeć po stronie akumulatora, przewodów, bądź ich połączeń. Jakakolwiek wada we wcześniej wymienionych elementach powoduje spadek w przepływie prądu do rozrusznika, czego efektem jest zmniejszenie prędkości obrotowej. W przypadku, gdy wszystkie te elementy są sprawne, przyczyną mogą być przerwy w równoległym obwodzie elektrycznym wirnika bądź stojana. Zdarzają się również sytuacje, gdy nadmiernemu zużyciu ulegają tuleje na wirniku, czego przyczyną jest ocieranie się go o elementy stojana, co jednocześnie skutkuje bardzo głośną pracą rozrusznika. Przyczyną zbyt małej prędkości obrotowej może okazać się również nadmierna lepkość oleju silnikowego, co w okresie zimowym znacznie zwiększa opór wewnętrzny jednostki napędowej.
Może się też zdarzyć sytuacja, gdy rozrusznik po uruchomieniu łączy się z wieńcem koła zamachowego, lecz nim nie obraca (słyszalne charakterystyczne turkotanie). Wtedy mamy do czynienia z uszkodzonymi lub nadmiernie zużytymi zębami w zespole sprzęgającym lub zużytymi zębami na samym wieńcu koła zamachowego. W przypadku, gdy rozrusznik obraca kołem zamachowym w sposób nieregularny (charakterystyczne szarpanie) – awarii uległ zespół sprzęgający.
Występują również przypadki, kiedy po uruchomieniu silnika i przekręceniu kluczyka w stacyjce z pozycji III na II rozrusznik dalej pracuje. Nie musi to być koniecznie wina awarii stacyjki. Powodem może być zakleszczający się zębnik zespołu sprzęgającego na zębatym wieńcu koła zamachowego.
Bywają przypadki, kiedy tuleja w zespole sprzęgającym ulega zniszczeniu i blokuje cofanie się całego zespołu. Częstym przypadkiem są również nadpalone styki w elektromagnesie, które po próbie odłączenia rozrusznika pozostają zwarte, uniemożliwiając zakończenie jego pracy.

Oferta rynkowa
Dystrybutorzy części zamiennych oferują nowe i regenerowane rozruszniki i alternatory. Naprawa tych podzespołów w warsztacie jest w zasadzie nieopłacalna finansowo – taniej można kupić regenerowany produkt z gwarancją. Jednak na rynku można kupić elementy rozrusznika i alternatora, jak włączniki elektromagnetyczne, zębniki, szczotkotrzymacze czy diody prostownicze. W Polsce działa kilka firm, które zajmują się profesjonalną regeneracją rozruszników i alternatorów.
Gotowe produkty, np. firm AS-PL czy Lauber, można kupić u dystrybutorów części zamiennych. Można też skorzystać z programów fabrycznej regeneracji, np. Bosch eXchange. Pewną trudność może sprawić warsztatom właściwy dobór rozrusznika czy alternatora do danego modelu auta, stąd wielu producentów i dystrybutorów przygotowało specjalne wyszukiwarki.

Oprac. Ryszard Polit, na podstawie informacji AS-PL Sp. z o.o., Schaeffler, Bosch